【識港網訊】

“今天收到了長榮公司發過來的’共同海損’郵件，我們第一時間發給了公司代理的5個貨櫃的貨主，他們將要填寫共同海損的表格，後續支付現金擔保，才可能將貨物提取出來，交給受貨人。”4月6日，深圳博達捷運物流有公司業務經理黎曉鋒向記者傳遞了“長賜”號貨輪與企業有關的最新動態。

3月30日，深圳商報刊登《長賜號動了，蘇伊士通了》，報導了橫卡蘇伊士運河的“長賜”號上，裝載的來自深圳鹽田港的3000多個標準集裝箱。不過，就在全球歡呼蘇伊士運河恢復通航的同時，“長賜”號則被要求停留在大苦湖接受調查，並面臨預計10億美元的索賠。 4月1日，“長賜”號日本船東正榮汽船宣布共同海損，這意味著所有貨物利益方將要求在貨物交付之前提供共同海損擔保。黎曉鋒表示，這也意味著3000多個來自鹽田港的集裝箱貨主將面臨共同海損。

共同海損作為一種古老的海事法律制度，就是受益方一起分攤為大家的共同利益而犧牲掉的損失和費用。根據該制度，正常的共損分攤包括：宣布共損、與貨方取得聯繫、交貨前取得擔保、評估各方分攤價值、理算、向各方獲取分攤等。如果相關分攤方有任何不配合，每一個環節都可能出現各種波折。尤其像集裝箱船，通常貨主眾多，要完成前述環節甚至要花費好幾年時間。

記者了解到，類似宣布共同海損的事件發生2018年3月6日，馬士基航運旗下“馬士基浩南”輪發生嚴重火災。在宣布共同海損之後，理算人將救助保證金定為貨物價值的42.5%，並將11.5%作為共損保證金——這意味著貨物價值10萬美元的托運人需要支付總計54000美元的保證金才能卸貨。

“雖然今天公司才收到函件，共損現金擔保額度和後續的共損保證金也未確定，但損失在’長賜’號卡住蘇伊士運河的那一刻就已經開始，現在則進一步加重了。”黎曉鋒告訴記者，國際海運是個風險運輸，除了自然災害、意外事故、還有到港滯留的風險，包括收貨公司倒閉、貨物到港被海關查驗扣留、甚至貨物抵達後發生遺失、被搶等突發狀況，都會為貨主和貨代人帶來經濟損失。

不過，海洋運輸的運輸量大、低成本的優勢仍是國際物流中最主要的運輸方式，當前國際貿易總運量中的2/3以上，中國進出口貨運總量的約90%都是利用海上運輸。 “公司業務沒有受長賜號影響，前往歐美等地的貨物也在正常開行。”黎曉鋒向記者表示，意外總是突然“敲門”，作為外貿人，要有強大的心理承受能力，即便是蘇伊士運河堵塞的日子裡，“3月16日裝有博達捷運8個貨櫃的’長賀輪’依舊從鹽田出發，並繞道好望角前往歐洲；而3月23日裝有博達捷運8個貨櫃的’長智輪’正在紅海，預計將在4月7日到達蘇伊士運河。”

記者了解到，深圳作為中國外貿出口第一城，2021年深圳鹽田國際集裝箱碼頭就延續去年良好的發展勢頭，吞吐量增幅連續9個月創新紀錄。在剛過去的1、2月，鹽田國際吞吐量同比增長超過40%；進出鹽田港區船舶數量超過1200艘，同比增長超過2%。

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