凱達爾樞紐國際廣場實景圖

凱達爾樞紐國際廣場實景圖

城市發展日新月異，縱橫交錯的軌道、快速通達的高速鐵路網交織成為擎動粵港澳大灣區城市群躋身世界頂級灣區的至強脈搏。

粵港澳大灣區核心城市廣州正東進，增城區中央商務區正以“樞紐交通 產業聚集”實現華麗轉型。3條國家高鐵、2條城際軌道、4條城市地鐵、1條空中雲軌，“9＋1”軌道專案在廣州東部地標專案凱達爾樞紐國際廣場實現交匯；在交通樞紐之上，酒店、購物中心、SOHO空間、甲級寫字樓、綠植連廊的空中藝術花園交融於此……這裏是我國首個TOD（Transit-Oriented-Development）交通樞紐綜合體專案，目前已基本竣工，預計將在今年底前正式交付使用。

TOD是國際上具有代表性的、以大容量公共交通為導向的城市社區開發模式。我國首個TOD交通樞紐綜合體專案突破了哪些建設難題？具有哪些亮點特色？對大灣區城市社區開發將帶來哪些借鑒意義？近日，深圳市凱達爾集團有限公司常務副總裁陳漫寧接受本報記者專訪時表示，“科技築城”，TOD將助力粵港澳大灣區真正打造“1小時生活圈”。

廣深攜手 首吃“螃蟹”

廣州東部交通樞紐中心，以增城區新塘站為中心，處於廣州市城市空間發展戰略的“東進”軸上，擁有優越的地理位置條件。凱達爾樞紐國際廣場（簡稱ITC）是這一片區的標誌性建築，也是廣東省、廣州市、增城區重點工程專案，我國首個TOD樞紐綜合體專案。開發該專案的企業來自深圳，一家國家高新技術企業。

陳漫寧告訴記者，深圳市凱達爾集團成立於1999年，業務涵蓋軌道交通物業開發、城市智能交通和物業服務等領域，擁有多項國際領先專利。結緣廣州增城源於多年前在此開發過一個高層社區。2013年，在土地公開拍賣中，凱達爾拍下了現在ITC所在的地塊。兩個地塊呈三角形，起初被認為形狀並不太好，隨著增城新塘即將通地鐵的資訊發佈，一直與交通領域打交道的凱達爾高層敏感地捕捉到了新的機會。

凱達爾樞紐國際廣場實景圖

專案最早是請英國設計公司進行設計，為更好與交通理念相銜接，專案更換了多家設計公司，設計方案也屢次更新調整。最後，凱達爾集團選擇了來自日本的日建設計的方案。日建設計在建設日本TOD專案上經驗豐富。由此也可以看出凱達爾集團的“野心”：ITC希望對標日本新宿，這個因軌道交通而繁華，經過三次擴容，成為全球最大交通樞紐，日均客流量達350萬人，並由此躋身日本最繁華地段之一。ITC計畫用六年時間，打造我國首個TOD樞紐綜合體專案的計畫浮出水面。“只是，凱達爾集團高層沒有想到，要首吃TOD這只‘螃蟹’會這麼難。一晃八年即將過去”陳漫寧說。

凱達爾樞紐國際廣場“車站核”實景

創新突破 挑戰高難度

所謂TOD，是指以大容量公共交通為導向的城市發展模式。在城市運營中，以整合一體的公共交通樞紐為中心，通過軌道、道路等多種方式，緊密聯繫各個城市組團，實現各個城市組團融合開發的有機協調模式。其以軌道站點為中心、以400～800米(5～10分鐘步行路程)為半徑建立中心廣場或城市中心樞紐，其特點在於集工作、商業、文化、社康、居住等為一體的“混和用途”城區，以實現各個城市組團緊湊型開發的有機協調模式。TOD是國際上具有代表性的城市社區開發模式，也是新城市主義最具代表性的模式之一。陳漫寧認為，真正的TOD樞紐綜合體應該包含三個層次的意義：能夠在有限城市土地資源上進行高密度開發，能夠串聯多軌道零距離接駁，能夠實現城樞融合創造商業價值。“真正的TOD不是圍繞軌道的平面鋪陳，而應是在多類型軌道交通上立體化設計打造，最大化提升城市土地資源集約利用水準”她說，相當於在軌道上建造一座立體的城市。

廣場“車站核”實景

ITC專案融合了高鐵、地鐵、城際軌道、城市雲軌等四大類型10條軌道交通，這給凱達爾專案建設帶來了極大的挑戰。首先，最難的是大量協同溝通問題，如何在各種強制限制條約中將設計變為現實。比如城際軌道建設要求軌道周圍要有鐵絲網保護，但簡陋的鐵絲網跟整個專案的設計明顯不搭。多方實地走訪與甄選，凱達爾借鑒日本經驗拿出了將鐵絲網改成玻璃牆的方案，但這是一個在國內從未使用過的方案，技術、安全等問題逐一協商、談判、溝通，經過幾個月的反復論證與協商，最終各方同意了玻璃牆加高的方案。

廣場內部實景

面對新的問題，專案在興建過程中不斷地創新，建設單位甚至由此已經申請了好幾個專利技術。比如列車從塔樓之間通過時會產生強大的衝擊力，為保障安全，加強承受力，專門為跨過軌道的大型宴會廳設計了“53米大跨度鋼結構”。這個施工難度非常高，甚至動用了1600噸的吊車進行吊裝，還是無法一次吊到位。最後施工單位只好採用了非常少見的先進施工技術“桁架滑移方案”進行施工。

廣場“智慧中樞”和“車站核”示意圖

“城市走廊” “車站核”打造“智慧中樞”

而ITC專案設計中最特別之處當屬其首創智慧中樞“車站核”概念，衍生“客流四首層”設計。ITC的“城市走廊”貫穿南北，從地下二層到地上五層，高45米，寬15米，長度約為100米。它是橫貫了車站的半室外空間，聯繫建築的各個公共空間與城市，是整個專案的“脊柱”。而“車站核”仿佛一個立體化的十字路口，解決垂直交通，其總高度為55米，寬度約為50米，由8個層層旋轉的橢圓疊加而成，成為解決日均40萬客流順暢運行的關鍵答案。這樣通過“車站核 城市走廊”融合商業樓體的設計，ITC整合所有資源於一體，實現一站式多元商務生活體驗，成為集商務、休閒、購物及服務於一體的TOD城市綜合體典範。

城際軌道從凱達爾樞紐國際廣場穿行而過設計效果圖。

另外，ITC的建築設計也獨具一格。外觀上以奇岩絕壁的山岩為靈感，打造都市地標，內部設計以美輪美奐的山谷、溪穀為主題，營造客流聚集場所。其獨創的U穀退臺設計，汲取廣州悠久歷史和地貌風光，希望為廣州東部量身打造綠色幽谷奇觀，成為“羊城第九景”。

凱達爾樞紐國際廣場獨創U穀設計效果圖

“ITC與軌道交通融為一體，其與傳統商業體很不一樣，更加注意動線設計、客流引導、體驗感、安全管理等，以科技築城”陳漫寧說，可以說，ITC同時打破了傳統車站路網割裂城市肌理的困局，在有限的城市土地資源條件下，通過立體空間的最大化利用，進行高密度開發，保證樞紐商業實現的可能。而通過“車站核” “城市走廊”的連接，實現“一站式換乘”，同時有效引導客流，讓生活、差旅、悠閒消費，“零距離”完成。

凱達爾樞紐國際廣場設計效果圖

打造粵港澳大灣區“1小時生活圈”

據介紹，ITC通過“軌道 物業 商業“相互融合，實現“站城一體”，與周邊城市資源快速聯動。ITC包括東西兩座塔樓、八層裙樓、四層地下室，其中東塔36層高約200米，西塔46層高約260米。地鐵從ITC的底下通過，城軌從ITC的東西兩座塔樓的中間穿過，高鐵站則與ITC隔著一條馬路，通過空中連廊相連。軌道之上，彙集凱達爾萬豪酒店，ITC凱達爾廣場購物中心，SOHO空間，甲級寫字樓等四大業態，旅客的衣食住行需求，基本都可以在這裏滿足。

凱達爾樞紐國際廣場實景圖

家住深圳的Bill是ITC專案的一個部門負責人，他每天從深圳寶安國際機場坐城軌到達ITC上班，只需要40分鐘。Bill告訴記者，從ITC出發，粵港澳大灣區1小時生活圈已經可以實現了，這裏至廣州白雲國際機場約20分鐘，到廣州東站約20分鐘，到廣州北站約28分鐘，到深圳寶安國際機場約40分鐘，到香港約60分鐘。

陳漫寧表示，目前ITC專案投資總額近60億元人民幣，專案彙集的9大軌道交通，其中3條國家鐵路為廣深鐵路（使用中，到深圳羅湖）、廣汕高鐵、京九高鐵支線；2條城際軌道為穗深城際軌道、新白廣城際軌道；4條地鐵分別為廣州地鐵13號線、16號線、28號線、20號線，另外還將有比亞迪雲軌將從該處穿行。預計以上交通通道全線開通後，“9＋1”交通網絡日均客流可達80萬人次，年均吸納客流預計約2億人次，成為廣州東拓“橋頭堡”。屆時，一個新時代的“軌道高速生活圈”將在這裏呼之欲出。

凱達爾樞紐國際廣場實景圖

【記者觀察】用“硬連通”助力粵港澳大灣區真正一體化

查閱有關媒體報導，日本TOD最具代表性的是在東京都進行的開發，尤其以新宿站的開發最為成功。目前，日本六大TOD模式站點日均乘客總和達1330萬人，約為日本人口10.5%。TOD模式對日本交通出行乃至城市化進程起到舉足輕重的作用。目前，我國大城市發展面臨人口、交通和環境壓力，發展思路逐漸從“一極式擴張”向 “網路大都市”轉變。在這種轉變過程中，通過編制規劃引導主城功能的疏解和城市副中心的建設是一種必要的路徑。

2020年底，建在重慶沙坪壩高鐵站上的購物中心“龍湖光年”開業，被認為是國內首個高鐵TOD綜合體，設計方也是日建設計。位於粵港澳大灣區的凱達爾樞紐國際廣場（ITC)規劃設計在龍湖光年之前，其融高鐵、國鐵、地鐵、雲軌四大類型10條軌道交通於一體，設計與施工難度更大，也被寄予了更多厚望。

不久前，綜合開發研究院（深圳）常務副院長郭萬達接受本報記者採訪時曾表示，在構建國內國際雙迴圈的戰略節點上，粵港澳大灣區還要打通一些梗阻。其中之一就是要實現基礎設施連通，包括高鐵、地鐵、城軌、高速公路要相互銜接，形成非常便利的“1小時生活圈”，我們可以稱之為“硬連通”。因此需要加強交通的規劃統籌，加大對交通，特別是城軌和地鐵的建設力度，加強高鐵和地鐵之間的銜接，打通“最後一公里”。

文/廣州日報·新花城記者：劉暢、王納

圖/廣州日報·新花城記者：劉暢、王納

視頻/廣州日報·新花城記者：劉暢、王納

廣州日報·新花城編輯：蔡冬慶